Typ pojazdu kolejowego – pojazd kolejowy o określonych powtarzalnych rozwiązaniach konstrukcyjnych;
Słownik pojęć
Na kolejnych podstronach – artykułach opisane będą różne pojęcia z dziedziny zarządzania bezpieczeństwem na kolei. Pojęcia te będą wydobywane z różnych dotychczasowych artykułów. W części tej powinien zostać zachowany porządek taki by jeden artykuł opisywał pojedyncze pojęcie. Komentarze do tych artykułów powinny być ograniczane do minimum – raczej sugerowane jest wprowadzenie zmian w samym artykule lub utworzenie nowego z nowym pojęciem. Struktura tej części ma więc przypominać Wikipedię z łączami pomiędzy poszczególnymi artykułami.
Sugerowane jest bardziej wykorzystanie tagów do artykułu (i łączy pomiędzy artykułami) niż używanie hierarchii artykułów do budowania struktury. W bazie wiedzy trzeba będzie stale wprowadzać zmiany tak by pilnować porządku i spójności danych (opisów).
A
Autoryzacja bezpieczeństwa – dokument potwierdzający ustanowienie przez zarządcę infrastruktury systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej
Awaria systematyczna – oznacza awarię, która powtarza się w następstwie szczególnego połączenia czynników lub w pewnych szczególnych warunkach środowiskowych lub warunkach stosowania.
B
Bardzo mało prawdopodobne – oznacza występowanie awarii nie częściej niż 10 – 9 na godzinę pracy.
Bariera – oznacza techniczny, operacyjny lub organizacyjny środek nadzoru ryzyka niebędący częścią ocenianego systemu, który zmniejsza częstotliwość występowania zagrożenia lub ogranicza dotkliwość potencjalnych konsekwencji takiego zagrożenia.
Bezpieczeństwo – oznacza brak niedopuszczalnego ryzyka szkody.
Bocznica kolejowa – wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej;
C
Certyfikat bezpieczeństwa – dokument potwierdzający posiadanie przez przewoźnika kolejowego zaakceptowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa
CSI – Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) – informacje statystyczne odnoszące się do wypadków i incydentów kolejowych, skutków wypadków, bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej i zarządzania bezpieczeństwem.
CSM – Wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM) – metody oceny bezpieczeństwa ustalone w celu opisania sposobu oceny poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa
CSM RA – z ang. „Common Safety Method for risk evaluation and assessment” – wspólna metoda oceny bezpieczeństwa odnosząca się do wyceny i oceny ryzyka.
CST – Wspólne cele bezpieczeństwa (CST) – minimalne poziomy bezpieczeństwa, które powinny być osiągnięte przez różne części transeuropejskiego systemu kolei i przez system kolei jako całość, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka
D
DSAT – Urządzenie detekcji stanów awaryjnych taboru, urządzenie dsat – urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru do wykrywania uszkodzeń elementów biegowych taboru podczas jazdy.
Dopuszczenie do użytkowania – oznacza zapewnienie udzielone zarządzającemu utrzymaniem taboru przez podmiot przeprowadzający utrzymanie, zgodnie z którym czynności utrzymaniowe zostały wykonane zgodnie ze zleceniem.
Droga kolejowa (PL)– tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2–12 załącznika nr 1 do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot.
Załącznik nr 1
WYKAZ ELEMENTÓW INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
W skład infrastruktury
kolejowej wchodzą następujące elementy, pod warunkiem że tworzą część
linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są
przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub
ich utrzymania:
- tory kolejowe, w tym rozjazdy i skrzyżowania torów, wchodzące w ich skład szyny, szyny żłobkowe, kierownice, odbojnice, prowadnice, zwrotnice, krzyżownice i inne elementy rozjazdów, podkłady kolejowe i przytwierdzenia, drobne elementy nawierzchni kolejowej, podsypka w tym tłuczeń i piasek
- obrotnice i przesuwnice
- podtorze, w szczególności nasypy i przekopy, systemy kanałów i rowów odwadniających, rowy murowane, ściany osłonowe, roślinność posadzona w celu ochrony skarp
- obiekty inżynieryjne: mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp
- nastawnie, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, w tym urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych, urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów sygnalizacji i łączności; budynki, w których takie urządzenia lub instalacje się znajdują; przytorowe urządzenia kontroli bezpiecznej jazdy pociągów i wykrywania stanów awaryjnych w przejeżdżającym taborze; hamulce torowe; urządzenia do ogrzewania rozjazdów
- perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego
- rampy towarowe, w tym w terminalach towarowych, wraz z drogami dowozu i odwozu towarów do dróg publicznych
- drogi technologiczne i przejścia wzdłuż torów, mury ogradzające, żywopłoty, ogrodzenia, pasy przeciwpożarowe, zasłony odśnieżne
- przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia w poziomie szyn, w tym urządzenia i systemy służące zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego
- systemy oświetleniowe do celów ruchu kolejowego i bezpieczeństwa
- urządzenia przetwarzania i rozdziału energii elektrycznej na potrzeby zasilania trakcyjnego: podstacje, kable zasilające pomiędzy podstacjami i przewodami jezdnymi, sieć trakcyjna wraz z konstrukcjami wsporczymi, trzecia szyna z konstrukcjami wsporczymi
- grunty, oznaczone jako działki ewidencyjne, na których znajdują się elementy wymienione w pkt 1–11.
Dworzec kolejowy – obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych, w którym znajdują się pomieszczeniaprzeznaczone do obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego, położony przy linii kolejowej.
Dysponent – podmiot będący właścicielem pojazdu kolejowego lub posiadający prawo do korzystania z niego jako środka transportu, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych
E
ECM – Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM – Entity in Charge of Maintenanc) – podmiot obowiązany do zagwarantowania utrzymania pojazdu kolejowego, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych, w szczególności przewoźnika kolejowego, zarządcę infrastruktury lub dysponenta
F
FWSI – „Ofiary śmiertelne i ważone poważne obrażenia (FWSI)” oznaczają pomiar skutków poważnych wypadków obejmujących ofiary śmiertelne i poważne obrażenia, gdzie 1 poważne obrażenie uznaje się za statystyczny odpowiednik 0,1 ofiary śmiertelnej;
Jednostki obliczeniowe dla NRV wyraża się zgodnie z matematyczną definicją ryzyka. Skutki wypadków rozważane dla każdej kategorii ryzyka wyraża się w FWSI.
Jednostki obliczeniowe dla NRV i CST
Kategoria ryzyka Jednostka obliczeniowa Podstawa wzorcowania
1. Pasażerowie
1.1 Liczba FWSI wśród pasażerów rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg pasażerski-km” rocznie
1.2 Liczba FWSI wśród pasażerów rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pasażer-km” rocznie
2. Pracownicy Liczba FWSI wśród pracowników rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie
3. Użytkownicy przejazdu kolejowego
3.1 Liczba FWSI wśród użytkowników przejazdu kolejowego rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie
3.2 Liczba FWSI wśród użytkowników przejazdu kolejowego rocznie wynikająca z poważnych wypadków/[(liczba jednostek „pociąg-km” rocznie * liczba przejazdów kolejowych)/tor-km)] (liczba jednostek „pociąg-km” rocznie * liczba przejazdów kolejowych)/tor-km)
4. Inne osoby Roczna liczba FWSI wśród osób w kategorii „inne osoby” wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie
5. Nieupoważnione osoby na terenie kolei Liczba FWSI wśród nieupoważnionych osób na terenie kolei rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie
6. Ogół społeczeństwa Całkowita liczba FWSI rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie
G
H
I
Identyfikacja Oznacza proces wykrywania zagrożeń oraz sporządzania ich wykazu i opisu;
Incydent – każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem kolejowym i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.
Infrastruktura kolejowa – W skład infrastruktury kolejowej wchodzą następujące elementy, pod warunkiem że tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania:
1) tory kolejowe, w tym rozjazdy i skrzyżowania torów, wchodzące w ich skład szyny, szyny żłobkowe, kierownice, odbojnice, prowadnice, zwrotnice, krzyżownice i inne elementy rozjazdów, podkłady kolejowe i przytwierdzenia, drobne elementy nawierzchni kolejowej, podsypka w tym tłuczeń i piasek;
2) obrotnice i przesuwnice;
3) podtorze, w szczególności nasypy i przekopy, systemy kanałów i rowów odwadniających, rowy murowane, ściany osłonowe, roślinność posadzona w celu ochrony skarp;
4) obiekty inżynieryjne: mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp;
5) nastawnie, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, w tym urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych, urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów sygnalizacji i łączności; budynki, w których takie urządzenia lub instalacje się znajdują; przytorowe urządzenia kontroli bezpiecznej jazdy pociągów i wykrywania stanów awaryjnych w przejeżdżającym taborze; hamulce torowe; urządzenia do ogrzewania rozjazdów;
6) perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego;
7) rampy towarowe, w tym w terminalach towarowych, wraz z drogami dowozu i odwozu towarów do dróg publicznych;
8) drogi technologiczne i przejścia wzdłuż torów, mury ogradzające, żywopłoty, ogrodzenia, pasy przeciwpożarowe, zasłony odśnieżne;
9) przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia w poziomie szyn, w tym urządzenia i systemy służące zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego;
10) systemy oświetleniowe do celów ruchu kolejowego i bezpieczeństwa;
11) urządzenia przetwarzania i rozdziału energii elektrycznej na potrzeby zasilania trakcyjnego: podstacje, kable zasilające pomiędzy podstacjami i przewodami jezdnymi, sieć trakcyjna wraz z konstrukcjami wsporczymi, trzecia szyna z konstrukcjami wsporczymi;
12) grunty, oznaczone jako działki ewidencyjne, na których znajdują się elementy wymienione w pkt 1–11.
Infrastruktura nieczynna – infrastruktura kolejowa, na której zarządca infrastruktury nie dopuścił do ruchu kolejowego.
Infrastruktura prywatna – infrastruktura kolejowa wykorzystywana wyłącznie do realizacji własnych potrzeb jej właściciela lub jej zarządcy innych niż przewóz osób.
Inna osoba na peronie – Każda osoba na peronie kolejowym, która nie jest pasażerem, pracownikiem lub podwykonawcą, użytkownikiem przejazdu kolejowego, inną osobą nie na peronie, albo osobą nieuprawnioną
Interfejsy – oznaczają wszystkie punkty interakcji podczas cyklu życia systemu lub podsystemu, w tym utrzymanie i eksploatację, w ramach których różne podmioty branży kolejowej współpracują ze sobą, aby zarządzać ryzykiem.
Izolowany odcinek torów
Izolowanym odcinkiem torowym nazywa się odcinek toru, w którym toki szyn są od siebie odizolowane i stanowią część elektrycznego obwodu torowego ( nie mylić z szyną izolowaną – wyposażoną zazwyczaj w przycisk szynowy) . Podkłady i podsypka powinny mieć jak największą oporność i jak najlepiej izolować oba toki szyn między sobą oraz od ziemi. Podkłady i podrozjezdnice używane do budowy odcinków nie mogą być przewiercone na wylot dla umieszczenia w nich wkrętów, lecz tylko nawiercane na pewną głębokość. Uszkodzonych lub złamanych wkrętów nie wolno pozostawiać w podkładzie. Podkład z takim wkrętem należy wymienić. Górna powierzchnia podsypki nie może być w mniejszej odległości od dolnej powierzchni stopki szyny niż 50 mm. Oprócz izolowanych odcinków torowych są również izolowane odcinki zwrotnicowe, które stanowią pewien element obwodu torowego. Warunki dotyczące podkładów i podsypki są takie same jak dla obwodu torowego. Ze względów ruchowych w jeden odcinek izolowany można łączyć najwyżej trzy rozjazdy pojedyncze, jeden pojedynczy i jeden krzyżowy albo dwa rozjazdy krzyżowe.
Obwody torowe mogą być jednotokowe i dwutokowe.
W obwodach torowych dwutokowych z dławikami torowymi można stosować tylko jeden typ dławika torowego w tym samym obwodzie. W sąsiednich obwodach torowych można stosować różne typy dławików.
Obwody torowe dwutokowe należy stosować podstawowo na wszystkich stacjach i liniach zelektryfikowanych. Na stacjach zelektryfikowanych można na zwrotnicach i w torach bocznych stosować obwody jednotokowe.
J
K
Katastrofa – oznacza wypadek, którego ofiarą pada zazwyczaj bardzo duża liczba osób i który pociąga za sobą wiele ofiar śmiertelnych.
Kategorie zdarzeń wprowadzone są jako wymagane kody opisujące zdarzenie. Zostały one określone w rozporządzeniu Dz. U. z 2016 r. poz. 369 – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym.
250
Kategorie zdarzeń są następujące wg Instrukcji Ir-8 PKP PLK S.A
250.(opracowane na podstawie w/w Rozporządzenia):
A- Poważny wypadek KAT. A
Inne niż poniżej wymienione przyczyny lub nałożenie się kilku przyczyn jednocześnie, tworząc równoważne przyczyny A00
Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zajęty, zamknięty albo przeciwny do zasadniczego lub w kierunku niewłaściwym A01
Przyjęcie pojazdu kolejowego na stację na tor zamknięty lub zajęty A02
Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej niezabezpieczonej drodze przebiegu albo niewłaściwa obsługa urządzeń sterowania ruchem kolejowym A03
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia A04
Niezachowanie ostrożności po minięciu przez pojazd kolejowy samoczynnego semafora odstępowego wskazującego sygnał „Stój” lub sygnał wątpliwy po uprzednim zatrzymaniu się przed tymi sygnałami A05
Przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy A06
Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów A07
Zbiegnięcie pojazdu kolejowego A08
Uszkodzenie lub złe utrzymanie budowli, np. nawierzchni, mostu lub wiaduktu, w tym również niewłaściwe wykonywanie robót, np. nieprawidłowy rozładunek materiałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu (w tym maszyn drogowych) na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego lub najechanie pojazdu kolejowego na elementy budowli A09
Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia (w tym również najechanie na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia) oraz uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie części pokładowej urządzeń umożliwiających kontrolę prowadzenia pojazdu kolejowego (ERTMS) A10
Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu (w tym także najechanie na część konstrukcyjną wagonu) A11
Uszkodzenie lub nieprawidłowe zadziałanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym A12
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek bagażowy, pocztowy) A13
Zamach zbrodniczy A14
Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym A15
Niewłaściwe zestawienie pociągu lub składu manewrowego A16
Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach ładunkowych albo niewłaściwe zestawienie pociągu lub składu manewrowego A17
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami (kat. A wg metryki przejazdowej) A18
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym wyposażonym w samoczynny system przejazdowy z sygnalizacją świetlną i rogatkami (kat. B) A19
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym wyposażonym w samoczynny system przejazdowy z sygnalizacją świetlną i bez rogatek (kat. C) A20
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym niewyposażonym w system przejazdowy (kat. D) A21
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym użytku prywatnego (kat. F) A22
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie poza przejazdami kolejowo-drogowymi na stacjach i szlakach lub na torze komunikacyjno-dojazdowym do bocznicy A23
Pożar w pociągu, składzie manewrowym lub w pojeździe kolejowym A24
Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego, pożar lasu w granicach do końca pasa przeciwpożarowego, pożar zbóż, traw i torowisk powstały w granicach obszaru kolejowego A26
Eksplozja w pociągu, składzie manewrowym lub pojeździe kolejowym A27
Klęski żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, osunięcia się ziemi) A28
Katastrofy budowlane w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych, po których odbywa się normalny ruch pociągów A29
Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, kradzież ładunku z pociągu lub składu manewrowego będącego w ruchu, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni oraz ingerencja w te urządzenia) A30
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu strzeżonym A31
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe kolejowo-drogowym z samoczynnym systemem przejazdowym (kat. B, C) A32
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na pozostałych przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach A33
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami kolejowo-drogowymi lub przejściami na stacjach i szlakach A34
Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) A35
Zignorowanie przez prowadzącego pojazd drogowy sygnałów zabraniających wjazdu na przejazd kolejowo-drogowy i uszkodzenie rogatki lub sygnalizatorów drogowych A36
Rozerwanie się pociągu lub składu manewrowego, które spowodowało zbiegnięcia wagonów A37
Nieprawidłowe zadziałanie budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą A38
Wjazd pojazdu kolejowego korzystającego z zasilania w energię trakcyjną z sieci trakcyjnej na niezajęty tor niezelektryfikowany A39
Niekontrolowane uwolnienie się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające interwencji władz lub zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego na stacji lub na szlaku A40
B- Wypadek KAT. B
Inne niż poniżej wymienione przyczyny lub nałożenie się kilku przyczyn jednocześnie, tworząc równoważne przyczyny B00
Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zajęty, zamknięty albo przeciwny do zasadniczego lub w kierunku niewłaściwym B01
Przyjęcie pojazdu kolejowego na stację na tor zamknięty lub zajęty B02
Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej niezabezpieczonej drodze przebiegu albo niewłaściwa obsługa urządzeń sterowania ruchem kolejowym B03
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia B04
Niezachowanie ostrożności po minięciu przez pojazd kolejowy samoczynnego semafora odstępowego wskazującego sygnał „Stój” lub sygnał wątpliwy po uprzednim zatrzymaniu się przed tymi sygnałami B05
Przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy B06
Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów B07
Zbiegnięcie pojazdu kolejowego B08
Uszkodzenie lub złe utrzymanie budowli, np. nawierzchni, mostu lub wiaduktu, w tym również niewłaściwe wykonywanie robót, np. nieprawidłowy rozładunek materiałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu (w tym maszyn drogowych) na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego lub najechanie pojazdu kolejowego na elementy budowli B09
Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia (w tym również najechanie na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia) oraz uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie części pokładowej urządzeń umożliwiających kontrolę prowadzenia pojazdu kolejowego (ERTMS) B10
Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu (w tym także najechanie na część konstrukcyjną wagonu) B11
Uszkodzenie lub nieprawidłowe zadziałanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym A12
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek bagażowy, pocztowy) B13
Zamach zbrodniczy B14
Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym B15
Niewłaściwe zestawienie pociągu lub składu manewrowego B16
Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach ładunkowych albo niewłaściwe zestawienie pociągu lub składu manewrowego B17
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami (kat. A wg metryki przejazdowej) B18
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym wyposażonym w samoczynny system przejazdowy z sygnalizacją świetlną i rogatkami (kat. B) B19
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym wyposażonym w samoczynny system przejazdowy z sygnalizacją świetlną i bez rogatek (kat. C) B20
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym niewyposażonym w system przejazdowy (kat. D) B21
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie na przejeździe kolejowo-drogowym użytku prywatnego (kat. F) B22
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (inną maszynę drogową, maszynę rolniczą) lub odwrotnie poza przejazdami kolejowo-drogowymi na stacjach i szlakach lub na torze komunikacyjno-dojazdowym do bocznicy B23
Pożar w pociągu, składzie manewrowym lub w pojeździe kolejowym B24
Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego, pożar lasu w granicach do końca pasa przeciwpożarowego, pożar zbóż, traw i torowisk powstały w granicach obszaru kolejowego B26
Eksplozja w pociągu, składzie manewrowym lub pojeździe kolejowym B27
Klęski żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, osunięcia się ziemi) B28
Katastrofy budowlane w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych, po których odbywa się normalny ruch pociągów B29
Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, kradzież ładunku z pociągu lub składu manewrowego będącego w ruchu, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni oraz ingerencja w te urządzenia) B30
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu strzeżonym B31
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe kolejowo-drogowym z samoczynnym systemem przejazdowym (kat. B, C) B32
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na pozostałych przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach B33
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami kolejowo-drogowymi lub przejściami na stacjach i szlakach B34
Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) B35
Zignorowanie przez prowadzącego pojazd drogowy sygnałów zabraniających wjazdu na przejazd kolejowo-drogowy i uszkodzenie rogatki lub sygnalizatorów drogowych B36
Rozerwanie się pociągu lub składu manewrowego, które spowodowało zbiegnięcia wagonów B37
Nieprawidłowe zadziałanie budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą B38
Wjazd pojazdu kolejowego korzystającego z zasilania w energię trakcyjną z sieci trakcyjnej na niezajęty tor niezelektryfikowany B39
Niekontrolowane uwolnienie się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające interwencji władz lub zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego na stacji lub na szlaku B40
C- Incydent
Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zajęty, zamknięty albo przeciwny do zasadniczego lub w kierunku niewłaściwym C41
Przyjęcie pojazdu kolejowego na stację na tor zamknięty lub zajęty C42
Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej, niezabezpieczonej drodze przebiegu albo niewłaściwa obsługa lub brak obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym C43
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia C44
Przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy C45
Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów C46
Zbiegnięcie pojazdu kolejowego C47
Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym C48
Niewłaściwe zestawienie pociągu C49
Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach ładunkowych C50
Uszkodzenie nawierzchni, mostu lub wiaduktu, sieci trakcyjnej, również niewłaściwe wykonywanie robót, np. nieprawidłowy rozładunek materiałów, pozostawienie materiałów i sprzętu (w tym maszyn drogowych) na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego C51
Nieprawidłowe zadziałanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym powodujące:
– nieosłonięcie sygnałem „Stój” odstępu blokady liniowej, zajętego przez pojazd kolejowy,
– nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze przy nieprawidłowo ułożonej drodze przebiegu, nieprawidłowej pracy urządzeń niezajętości torów lub rozjazdów, niewłaściwym działaniu urządzeń blokady stacyjnej lub liniowej,
– nieostrzeganie i niezabezpieczenie użytkowników drogi przed pociągiem zbliżającym się do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia wyposażonego w system przejazdowy C52
Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu na skutek wskazań przez urządzenia detekcji stanu awaryjnego taboru, potwierdzonych w warunkach warsztatowych (gorące maźnice, gorący hamulec skutkujący przesuniętą obręczą), a także innych usterek w pojazdach kolejowych będących w ruchu zauważonych przez personel obsługi (np. pęknięty resor) C53
Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu na skutek wskazań przez urządzenia detekcji stanu awaryjnego taboru, potwierdzonych w warunkach warsztatowych (gorące maźnice, gorący hamulec skutkujący przesuniętą obręczą), a także innych usterek w pojazdach kolejowych będących w ruchu zauważonych przez personel obsługi C54
Pożar w pociągu lub w pojeździe kolejowym niepowodujący negatywnych skutków dla mienia lub środowiska, bez poszkodowanych C55
Pożar obiektu budowlanego i roślinności w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych, po których odbywa się normalny ruch kolejowy C57
Niekontrolowane uwolnienie się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające interwencji władz lub zastosowania środków do likwidacji zagrożenia ożarowego, chemicznego, biologicznego na stacji lub na szlaku C59
Najechanie pojazdu kolejowego na przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek bagażowy, pocztowy itp.) bez wykolejenia lub poszkodowanych C60
Zamach zbrodniczy C61
Klęski żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, osunięcia się ziemi) C62
Katastrofy budowlane w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych, po których odbywa się normalny ruch pociągów C63
Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, kradzież ładunku z pociągu lub składu manewrowego będącego w ruchu, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni oraz ingerencja w te urządzenia), bez poszkodowanych lub negatywnych konsekwencji dla mienia lub środowiska, stanowiące zagrożenie dla pasażerów lub pracowników pociągu C64
Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (przechodzenie przez tory na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach lub poza nimi, wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu lub pojazdu kolejowego, potrącenie przez tabor w ruchu, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego), bez poszkodowanych lub negatywnych konsekwencji dla mienia lub środowiska C65
Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub sygnalizatorów drogowych, na których załączone były sygnały ostrzegające o nadjeżdżającym pociągu, bez kolizji z pojazdem kolejowym C66
Nieprawidłowe działanie urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą C67
Rozerwanie się pociągu lub składu manewrowego, które nie spowodowało zbiegnięcia wagonów C68
Inne niż powyżej wymienione przyczyny lub nałożenie się kilku przyczyn jednocześnie, tworząc równoważne przyczyny C69
D- Sytuacje potencjalnie niebezpieczne:
Wystąpienie stanu awaryjnego lub innej nieprawidłowości (w tym nieprawidłowości załadunku) w pojeździe kolejowym bez napędu, zarejestrowane przez urządzenie dsat albo dostrzeżone przez personel obsługi, które nie spowodowało konieczności wyłączenia tego pojazdu z pociągu D70
Wystąpienie stanu awaryjnego lub innej nieprawidłowości (w tym nieprawidłowości załadunku) w pojeździe kolejowym (płaskie miejsca lub nalepy na powierzchni tocznej koła, luźna obręcz na kole stwierdzona podczas postoju pociągu itp.), zarejestrowane przez urządzenie dsat albo dostrzeżone przez personel obsługi, które spowodowało konieczność wyłączenia tego pojazdu z pociągu D71
Uszkodzenie nawierzchni kolejowej (w tym pęknięcie szyny) lub obiektu inżynieryjnego D72
Awaryjne zamknięcie toru spowodowane brakiem właściwego planowania robót w zakresie branży drogowej D721
Uszkodzenie urządzeń przejazdowych (stwierdzone w czasie, gdy do przejazdu kolejowo-drogowego nie zbliżał się pojazd kolejowy) lub zakłócenie w ruchu kolejowym – spowodowane niewłaściwym zachowaniem użytkownika przejazdu lub wybrykiem chuligańskim D73
Nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie łączy ogólno-eksploatacyjnych, łączy transmisji danych albo kabli szlakowych teletechnicznych D74
Najechanie pojazdu kolejowego na przeszkodę w torze lub skrajni toru niestanowiącą zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu, niepowodujące strat w mieniu ani środowisku lub zatrzymanie się przed taką przeszkodą D75
Nieprawidłowe działanie urządzeń: srk, łączności, energetycznych lub sieci trakcyjnej spowodowane kradzieżą D76
Wyprawienie pociągu lub pojazdu kolejowego w kierunku niezgodnym z opracowanym rozkładem jazdy, na sygnał zezwalający, przy sprawnie działających urządzeniach srk D77
Uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, w tym na przejazdach kolejowo-drogowych, oraz urządzeń telewizji użytkowej D78
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego na stacji lub przystanku osobowym, na którym miał wyznaczony postój dla wsiadania i wysiadania pasażerów, w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo przejechanie poza miejsce oznaczone wskaźnikiem wg instrukcji Ie-1 (o ile w dalszym ciągu możliwe było wsiadanie i wysiadanie podróżnych na peronie, bez konieczności cofania pociągu) D79
Uszkodzenie sieci trakcyjnej lub przerwa w jej zasilaniu D80
Awaryjne zamknięcie toru spowodowane brakiem właściwego planowania robót w zakresie branży energetyki D801
Przerwa łączności w sieci zapowiadawczej, strażnicowej lub radiowej D81.
Uszkodzenie, zły stan techniczny lub brak wymaganych parametrów technicznych pojazdu kolejowego z napędem, który spowodował konieczność jego sprawdzenia, naprawy, wymiany, wyłączenia ze składu pociągu lub użycia lokomotywy dodatkowej – z powodów innych niż zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu D82
Wysypywanie się środka chemicznego, wyciek cieczy lub ulatnianie się gazu niewymagające interwencji władz ani zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego D83
Przypadkowe nadanie automatyczne sygnału A1r „Alarm” przez pracownika kolejowego lub nieuprawnione nadanie tego sygnału przez inną osobę D84
Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki, w tym: obrzucenie kamieniami obiektów i pojazdów kolejowych, napady na pojazdy kolejowe – niestanowiące zagrożenia dla pasażerów ani pracowników kolejowych, a także przebywanie osób nieuprawnionych na obszarze kolejowym D85
Pożar obiektów, pomieszczeń kolejowych lub w granicach obszaru kolejowego (las, zboża, trawy itp.) poza bezpośrednim sąsiedztwem torów, a także długotrwale odstawionego pojazdu kolejowego D86
Uszkodzenie sieci jezdnej zależne od elektrycznego pojazdu trakcyjnego i/lub jego obsługi, w tym spowodowane złym stanem technicznym odbieraka prądu D87
Zdarzenia losowe, np.: burze, huragany, zaspy śnieżne, osunięcia ziemi, powalone drzewa itp. – niepowodujące strat w mieniu D88
Kradzież lub usiłowanie kradzieży mienia kolejowego lub mienia powierzonego kolei oraz włamanie do pomieszczeń służbowych D89
Niewłaściwe załadowanie przesyłki D90
Inne sytuacje potencjalnie niebezpieczne – niewystępujące w ww. kwalifikacjach D91
Inne wydarzenia kolejowe:
Wydarzenia związane z czynnościami handlowymi lub technologicznymi w pociągu, np. wydłużona odprawa celna, wydłużone lokowanie podróżnych, przyjmowanie i wydawanie przesyłek konduktorskich, włączanie / wyłączanie wagonów na dyspozycję przewoźnika, brak sprawnego taboru, oczekiwanie na drużynę pociągową lub wydłużona podmiana, usunięcie z pociągu pasażera bez ważnego biletu, interwencja Policji itp. D92
Śmierć, zasłabnięcie, uszkodzenie ciała w pojeździe kolejowym lub na obszarze kolejowym – niezwiązane z ruchem kolejowym D93
Pozostałe wydarzenia kolejowe niebędące zdarzeniami ani sytuacjami potencjalnie niebezpiecznymi D99.
Kolizja pociągu z pojazdem szynowym – Zderzenie, najechanie lub starcie z innym pociągiem, pojazdem szynowym lub z manewrującymi pojazdami kolejowymi;
Kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni – Kolizja pociągu z obiektami znajdującymi w torach kolejowych lub w pobliżu, w tym kolizja z siecią trakcyjną, z wyjątkiem elementów zgubionych na przejazdach przez pojazdy lub użytkowników przejazdów;
Komisja kolejowa – osoba lub zespół osób prowadzących postępowanie w sprawie wypadku lub incydentu, złożonych w szczególności z przedstawicieli zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego lub użytkownika bocznicy kolejowej, których pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w wypadku lub incydencie bądź których infrastruktura ma z nimi związek.
Koszty szkód materialnych w pojazdach kolejowych lub w infrastrukturze kolejowej – Koszty zapewnienia nowych pojazdów kolejowych lub infrastruktury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi, jak te uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia pojazdów kolejowych lub infrastruktury kolejowej, nadających się do naprawy do stanu sprzed wypadku, ustalane przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury, w tym koszty wynajmu pojazdów kolejowych z powodu uszkodzenia w wypadku
Koszty opóźnień spowodowanych wypadkami – Wartość pieniężna opóźnień poniesiona przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerów i odbiorców towarów) na skutek wypadków; na koszty opóźnień spowodowanych wypadkami składają się:
a) wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę), obliczana według wzoru: VTp = [VT pasażerów dojeżdżających do pracy] × [średni odsetek pasażerów dojeżdżających do pracy rocznie] + [VT pasażerów podróżujących w celach innych niż praca] × [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż praca rocznie] gdzie:
VT – wartość pieniężna oszczędności czasu podróży,
VT pasażerów dojeżdżających do pracy i VT pasażerów podróżujących w celach innych niż praca, wyrażone w PLN na pasażera (na godzinę), podawane corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalonymi w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend,
b) wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę), oblicza się według wzoru:
VTF = [VT pociągów towarowych] × [(tonokilometry)/(pociągokilometry)]
gdzie:
VT – wartość pieniężna oszczędności czasu podróży, w przypadku pociągu towarowego,
VT pociągów towarowych wyrażona w PLN na tonę towaru (na godzinę), podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend,
c) średnia ilość ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry),
d) CM – koszt 1 minuty opóźnienia pociągu oblicza się według wzoru:
– dla pociągów pasażerskich:
CMP = K1 × (VTp/60) × [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] gdzie: – [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] = średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku
– dla pociągów towarowych: CMF = K2 × (VTF/ 60)
gdzie: współczynniki K1= 2,5 i K2 = 2,15 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży,
e) koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP × (opóźnienie pociągów pasażerskich w minutach) + CMF × (opóźnienie pociągów towarowych w minutach) Koszty opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków gdzie:
jako opóźnienia podaje się rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych na których miały miejsce wypadki, mierzone na stacji końcowej, a w przypadku braku możliwości określenia ich wielkości przybliżone na pozostałych liniach. Uwaga: Prezes Urzędu Transportu Kolejowego w Rocznym raporcie w sprawie bezpieczeństwa przedstawia skutki ekonomiczne znaczących wypadków.
Koszty szkód w środowisku – koszty, które poniesie przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed wypadku kolejowego
Kryteria akceptacji ryzyka – Kryteria, na podstawie których oceniana jest dopuszczalność danego ryzyka; kryteria te stosuje się, aby ustalić, czy poziom ryzyka jest na tyle niski, że nie jest konieczne podejmowanie natychmiastowych działań w celu jego zredukowania;
L
Linia kolejowa – wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa przystosowana do prowadzenia ruchu pociągów
M
Mało prawdopodobne – Mało prawdopodobne – oznacza występowanie awarii nie częściej niż 10 – 7 na godzinę pracy.
Manewr – zamierzony ruch pojazdu kolejowego albo składu pojazdów kolejowych oraz związane z nim czynności na drodze kolejowej, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągu.
Monitorowanie – oznacza rozwiązania wprowadzone przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury lub podmioty odpowiedzialne za utrzymanie w celu kontrolowania prawidłowego stosowania i skuteczności własnego systemu zarządzania.
N
Negatywne konsekwencje dla mienia lub środowiska – stratę w mieniu lub środowisku o równowartości co najmniej 3 tysięcy euro.
NVR – Krajowy rejestr pojazdów kolejowych (NVR) – rejestr pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (NVR – National Vehicle Register).
O
Obszar kolejowy – powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, na której znajduje się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy.
Ocena ryzyka – Oznacza całościowy proces obejmujący i ;
Odcinek linii kolejowej – część linii kolejowej zawartą między stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją węzłową.
Odkształcenie lub inne przesunięcie toru – Odkształcenie toru w planie lub profilu oraz wyboczenia wymagające wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego
Osoba ciężko ranna – Osoba ranna na skutek wypadku, hospitalizowana przez ponad 24 godziny, z wyłączeniem prób samobójstw.
Osoba nieuprawniona – Osoba przebywająca na terenie kolejowym w miejscu niedozwolonym, z wyjątkiem użytkowników przejazdów kolejowych
Osoba zabita – Osoba, która zmarła na skutek wypadku bezpośrednio lub w ciągu trzydziestu dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw
P
Pasażer – Każda osoba odbywająca podróż koleją, z wyłączeniem obsady pociągu; do celów statystyki wypadków uwzględnia się osoby usiłujące wsiąść lub wysiąść z pociągu będącym w ruchu
Pęknięcia kół w eksploatowanych pojazdach kolejowych – pęknięcie w całym przekroju, które stwarza ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji);
Pęknięcia osi w eksploatowanych pojazdach kolejowych – pęknięcie w całym przekroju, które stwarza ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji)
Pociąg – pojazd kolejowy albo skład pojazdów kolejowych, który spełnia wymagania określone dla pociągu i któremu zarządca infrastruktury nadał status pociągu. (Co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną lokomotywę lub co najmniej jeden wagon silnikowy lub wagon silnikowy poruszający się pojedynczo, przemieszczający się pod określonym numerem lub oznaczeniem z punktu początkowego do końcowego; za pociąg uważa się również lokomotywę jadącą luzem;)
Pociągokilometr – Jednostka miary pracy eksploatacyjnej linii kolejowej, odpowiadająca przemieszczeniu się jednego pociągu na dystansie jednego kilometra. Pociągokilometry oblicza się jako sumę przebiegów (w kilometrach) poszczególnych pociągów lub pojazdów kolejowych luzem.
Podmioty – oznaczają wszystkie strony, które są zaangażowane, bezpośrednio lub na mocy porozumień umownych, w stosowanie ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 402/2013.
Podsystem – część systemu kolei o charakterze strukturalnym bądź funkcjonalnym, dla której ustalono odrębne zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei.
Pojazd kolejowy – pojazd dostosowany do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych, z napędem lub bez napędu.
Pojazd kolejowy specjalny – pojazd kolejowy przeznaczony do utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej, lub przeznaczony do prowadzenia działań ratowniczych;
Poważny wypadek – każdy wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem lub innym zdarzeniem mającym oczywisty wpływ na regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem: a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej 5 ciężko rannymi osobami, lub b) powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek na co najmniej 2 miliony euro.
Przejazd kolejowy – Skrzyżowanie w jednym poziomie linii kolejowej z drogą publiczną lub prywatną lub przejściami przeznaczonymi dla ludzi, zwierząt, pojazdów lub maszyn, z wyłączeniem przejść między peronami w obrębie stacji i przejść po torach przeznaczonych dla pracowników.
Wyróżniane są następujące typy przejazdów kolejowych:
Przejazd kolejowy z biernym system zabezpieczeń – przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń, które byłyby uruchamiane gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika;
Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń – przejazdy kolejowe, na których przez uruchomienie urządzeń fizycznych lub ostrzeżeń przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach, o których mowa w pkt 5 i 6 objaśnień, użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem, gdy przekroczenie przejazdu jest niebezpieczne dla użytkownika; przejazdy te dzielą się na:
a) ręczne – przejazdy, na których zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei,
b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg,
c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika zabezpieczenie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg; system ten obejmuje przejazd kolejowy z jednoczesnym zabezpieczeniem i ostrzeganiem użytkownika,
d) przejazdy kolejowe z systemem zabezpieczeń torów – przejazdy, na których sygnalizacja lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy jest wolny od przeszkód i zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika;
Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zgodnie z definicją w rozporządzeniu 250. dzielą się na następujące kategorie:
Kategoria A– przejazdy kolejowo – drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany:
a)przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje,
b)przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni;
Kategoria B – przejazdy kolejowo – drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizację świetlną i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku:
a)wjazdu na przejazd albo
b)wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu;
Kategoria C – przejazdy kolejowo – drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizację świetlną;
Kategoria D – przejazdy kolejowo – drogowe, które nie są wyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu;
Kategoria E – przejścia wyposażone w:
a)półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo
b)kołowrotki, barierki lub labirynty;
Kategoria F – przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych
Poszkodowany – zabitego, ciężko rannego lub rannego.
Postępowanie – proces mający na celu zapobieganie wypadkom i incydentom obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków dotyczących przyczyn wypadków i incydentów oraz w uzasadnionych przypadkach opracowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa
Pożar pojazdu kolejowego – Pożar lub wybuch w pojeździe kolejowym (włącznie z przewożonym ładunkiem) podczas: a) przejazdu, b) postoju: – między stacją początkową a końcową, – na stacji początkowej, – na stacji końcowej, c) rozrządzania wagonów;
Pracownik lub podwykonawca – Każda osoba, której zatrudnienie ma związek z koleją i która w czasie wypadku znajdują się w pracy; obejmuje obsadę pociągu wraz personelem podwykonawców, samozatrudnionymi podwykonawcami oraz osobami odpowiedzialnymi za obsługę pojazdów kolejowych i elementów infrastruktury
Przewoźnik kolejowy – przedsiębiorca uprawniony na podstawie licencji do wykonywania przewozów kolejowych lub świadczenia usługi trakcyjnej lub podmiot wykonujący przewozy na infrastrukturze kolei wąskotorowej.
Przyczyny bezpośrednie – stwarzające stan bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i stanowiące warunek konieczny powstania wypadku lub incydentu.
Przyczyna pierwotna – stanowi początek ciągu nieprawidłowości, które doprowadziły do powstania wypadku lub incydentu.
Przyczyny systemowe – związane ze stosowaniem uregulowań prawnych, systemu zarządzania bezpieczeństwem, systemów zarządzania utrzymaniem lub przepisów wewnętrznych podmiotów uczestniczących w wypadku lub incydencie.
Przyczyny pośrednie – pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem lub incydentem i mające wpływ na wielkość szkód i strat powstałych w jego wyniku.
Przywrócenie do eksploatacji – oznacza zapewnienie udzielone na podstawie dopuszczenia do użytkowania użytkownikowi, np. przedsiębiorstwu kolejowemu lub posiadaczowi, przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, zgodnie z którym wszystkie stosowne prace utrzymaniowe zostały wykonane, a wagon, który wcześniej został wycofany z eksploatacji, znajduje się w stanie pozwalającym na jego bezpieczne użytkowanie, z zastrzeżeniem ewentualnych czasowych ograniczeń dotyczących użytkowania.
Q
R
Ranny – osobę, która w wyniku poważnego wypadku albo wypadku doznała obrażeń ciała wymagających udzielenia pomocy lekarskiej.
Raport w sprawie oceny bezpieczeństwa – oznacza dokument zawierający wnioski z oceny przeprowadzonej przez jednostkę oceniającą w odniesieniu do ocenianego systemu;
Rejestr zagrożeń – Dokument, w którym rejestruje się i opatruje odniesieniami zidentyfikowane zagrożenia, związane z nimi środki i źródło zagrożeń oraz wskazuje organizację, która ma nimi zarządzać;
Celem tworzenia rejestru jest śledzenie postępu w zarządzaniu ryzykiem, w tym szacowaniu ryzyka dla zidentyfikowanych zagrożeń w zmienianym systemie.
CSM RA wymaga, aby rejestr zagrożeń zawierał szereg informacji, ale nie narzuca żadnego konkretnego wzorca takiego dokumentu.
Jednocześnie mając na uwadze fakt, że w ramach przyjętych systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury kolejowej prowadzą zestandaryzowane rejestry zagrożeń, wskazane jest, aby budowany centralny rejestr zagrożeń był w sposób możliwie najbardziej kompatybilny z rejestrem prowadzonym przez przewoźników i zarządców. Dotyczy to w szczególności sposobu sporządzenia listy zagrożeń, np. poprzez klarowne odniesienia pomiędzy obszarami i identyfikatorami zagrożeń.
Lista zagrożeń może być sporządzona w oparciu o bazy danych dotyczących zdarzeń kolejowych, systemy opisujące pracę przewozową, protokoły kontroli wewnętrznych i zewnętrznych, raporty z audytów lub inne audyty dokonywane przez uczestników rynku kolejowego, wzajemne informacje wymieniane między podmiotami itp.
Podstawowe zagrożenia to:
• usterki
• braki zgodności konstrukcji
• awarie urządzeń technicznych.
Rejestr zagrożeń jako taki powinien być aktualizowany podstawowo w przypadkach, gdy:
1. zidentyfikowane zostało nowe zagrożenie,
2. uaktualnione zostały dane dotyczące zdarzeń i wydarzeń kolejowych,
3. zmienione zostały założenia dotyczące systemu (np. z uwagi na kolejny etap przedsięwzięcia; zmianę koncepcji lub za-
kresu zmiany, zmiany urządzeń, zmiany dostawcy, zmiany poddostawcy itp.),
4. zaistniała nowa, znacząca zmiana w trakcie realizacji przedsięwzięcia,
5. zidentyfikowano nowy środek kontroli ryzyka,
6. przypisano inny środek kontroli ryzyka do danego zagrożenia.
Rejestr zagrożeń, jeżeli jest szczegółowo prowadzony, może posłużyć w przyszłości jako źródło informacji dotyczącej systemu odniesienia.
Identyfikacja zagrożeń polega na określeniu przez zespół ds. oceny ryzyka wszystkich racjonalnie przewidywalnych zagrożeń, w celu sporządzenia listy zagrożeń oraz ich dalszej analizy.
Identyfikacja zagrożeń uwzględnia wszystkie punkty wchodzące w skład definicji systemu i powinna uwzględniać czynniki takie jak:
1. rodzaj ocenianego systemu (np. tabor, infrastruktura, tunel, obiekt inżynieryjny, przejazd kolejowy, TWR itp.),
2. granice systemu,
3. interfejsy systemu,
4. cykl życia systemu (np. etap projektu, etap budowy i modernizacji itd.),
5. warunki środowiskowe wpływające na system (np. anomalie pogodowe, emisje substancji szkodliwych do środowiska, hałas, tereny górnicze itp.),
6. czynnik ludzki dotyczący personelu (np. szkolenia, wyposażenie indywidualne, błędy przy wykonywaniu czynności służbowych itp.),
7. czynnik ludzki dotyczący osób spoza kolei (np. kradzieże, wybryki chuligańskie, nieuprawnione przebywanie osób na terenie kolejowym itp.),
8. zależności organizacyjne (wewnętrze lub zewnętrzne).
Przykłady zagrożeń:
-brak dokumentacji procesu eksploatacji i utrzymania pojazdu,
-brak dostosowania zapleczy technicznych do realizacji procesu utrzymania,
-niewyposażenie punktów utrzymania w wymaganą dokumentację utrzymaniową oraz wymagane zasoby techniczne zgodnie z DSU,
-brak kwalifikacji pracowników w zakresie prowadzenia i obsługi (drużyna pociągowa) oraz utrzymania nowego typu pojazdu kolejowego,
-nieaktualne procesy i procedury SMS,
-nieaktualna dokumentacja procesów i procedur SMS,
-brak regulacji wewnętrznych (instrukcji) określających zasady prowadzenia i obsługi pociągów zestawionych z EZT-TT1 przez drużynę pociągową (drużynę trakcyjną i drużynę konduktorską) oraz instrukcji procesu utrzymania,
-brak kompatybilności pojazdu trakcyjnego z infrastrukturą linii kolejowych, po których będzie kursował,
-niewłaściwie przygotowany pociąg/skład pociągu do drogi przez maszynistę na stacji zwrotnej,
-nieplanowany postój pojazdu na szlaku z tytułu:
a)usterki pojazdu (w tym SHP, urządzeń radiołączności pociągowej)
b)usterki urządzeń sterowania i kontroli zamknięcia drzwi,
c)rozerwania pociągu,
d)usterki urządzeń zarządcy infrastruktury, w tym urządzeń sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej itp.,
-niesprawny monitoring stanowiący wyposażenie pojazdu kolejowego,
-pojawienie się bez uprzedzenia osób o ograniczonej możliwości poruszania się,
-czasowa niedostępność instrukcji stanowiskowych określających obsługę pociągu przez maszynistę bez drużyny konduktorskiej,
-nieprzekazanie informacji o pociągach bez obsady konduktorskiej do zarządcy infrastruktury,
-niewłaściwa obsługa pociągu (w trakcie prowadzenia pociągu) przez maszynistę,
-klęski żywiołowe (powodzie, osuwiska ziemi, wyładowania atmosferyczne itp.) skutkujące uszkodzeniami pojazdu kolejowego,
-zamach terrorystyczny,
-strajki i demonstracje,
-dewastacja lub kradzież wyposażenia pojazdu trakcyjnego,
-napad na maszynistę,
-brak systemu nadzoru nad pracą maszynisty,
-napad na drużynę pociągową,
-ruchy ziemi skutkujące uszkodzeniami nawierzchni kolejowej (szkody górnicze),
-powodzie skutkujące podmywaniem podtorza,
-podnoszenie się wód gruntowych skutkujące podmywaniem podtorza,
-zawalenie się konstrukcji inżynieryjnej z tytułu błędnego/złego wykonania robót,
-realizacja budowy niezgodna z projektem (w tym projektem zamiennym),
-niewłaściwa technologia/wykonanie robót skutkująca/ce np.:
a)deformacją toru w planie i profilu,
b)niewłaściwymi parametrami podtorza,
-niewłaściwy dobór sprzętu i/lub narzędzi,
-zastosowanie materiałów niezgodnych z projektem,
-zastosowanie materiałów lub zabudowa urządzeń bez wymaganych zezwoleń (świadectw) na dopuszczenie do eksploatacji,
-brak dokumentacji technicznej i użytkowej dla zastosowanych urządzeń i materiałów, skutkujące np. błędami w szkoleniu i użytkowaniu przez właściwe służby Zarządcy Infrastruktury.
RINF – Krajowy rejestr infrastruktury (RINF) – rejestr infrastruktury kolejowej, a także bocznic kolejowych eksploatowanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej
Ryzyko – Oznacza częstotliwość wypadków i incydentów prowadzących do szkody (spowodowanej zagrożeniem) oraz stopień powagi tej szkody;
Ryzyko techniczne – Ryzyko związane z systemami technicznymi, w przypadku których zachodzi wiarygodne prawdopodobieństwo katastroficznych konsekwencji w bezpośrednim wyniku awarii działania, nie musi być dalej redukowane, jeżeli częstotliwość takich awarii jest równa lub mniejsza niż 10 –9 na mln poc km.
„System techniczny” oznacza produkt lub zespół produktów, w tym projekt oraz dokumentację wykonawczą i pomocniczą; proces opracowywania systemu technicznego rozpoczyna się od opracowania specyfikacji wymogów, a kończy odbiorem tego systemu; system techniczny nie obejmuje użytkowników ani ich działań, chociaż uwzględnia się projekt odpowiednich interfejsów z zachowaniami ludzi; proces utrzymania jest opisany w instrukcjach utrzymania, ale sam nie stanowi części systemu technicznego;
S
Stacja pasażerska – obiekt infrastruktury usługowej obejmujący dworzec kolejowy lub perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą pasażerom dotarcie do peronów, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego
Stacja rozrządowa – stacja kolejowa wyposażona w urządzenia do rozrządu wagonów, w skład której wchodzą urządzenia umożliwiające zestawianie składów pociągów i wykonywanie manewrów.
Sieć kolejowa – układ połączonych ze sobą dróg kolejowych zarządzany przez zarządcę infrastruktury.
SPAD (Signals Passed At Danger). Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia (KATEGORIE B04 ORAZ C44).
Sygnał zastępczy, Sz – Kolejowy sygnał wzrokowy stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:
kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału „Stój”, lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału)
kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (niepewny).
kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony).
kiedy ustalono przebieg nieuwzględniony w zależnościach stacyjnych.
W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy przez wiele lat zezwalał na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu, z prędkością nie większą niż 40 km/h w przypadku blokady półsamoczynnej lub 20 km/h przy wyjeździe na szlak z samoczynną blokadą liniową). Należało przy tym jednak tak dobrać prędkość, by było możliwe natychmiastowe zatrzymanie składu w razie zauważenia przeszkody.
System – oznacza każdy element systemu kolejowego, który jest zmieniany, przy czym zmiany takie mogą mieć charakter techniczny, eksploatacyjny lub organizacyjny.
System kolei – wyróżniona cechami funkcjonalnymi i technicznymi sieć kolejowa i pojazdy kolejowe przeznaczone do ruchu po tej sieci.
Systemy kontroli pociągu (TPS) – Systemy przytorowe i systemy pokładowe, które pomagają egzekwować przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości oraz zapewniają:
a) ostrzeganie, poprzez automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty,
b) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie poprzez automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po minięciu sygnału informującego o niebezpieczeństwie,
c) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz nadzór prędkości zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych i przy zbliżaniu się do sygnału,
d) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór prędkości zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych, a także stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania prędkości na wszystkich odcinkach linii kolejowej; typ ten jest uważany jako system automatycznej kontroli pociągów (ATP);
Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej.
1. Informacje dotyczące Systemów Kontroli Pociągów (TPS) otrzymywane od zarządców infrastruktury kolejowej
1) Przejazdy kolejowe z biernym systemem zabezpieczeń
2) Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń, w tym z:
a) ręczne;
b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika;
c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika;
d) systemem zabezpieczeń torów.
System techniczny – oznacza produkt lub zespół produktów, w tym projekt oraz dokumentację wykonawczą i pomocniczą; proces opracowywania systemu technicznego rozpoczyna się od opracowania specyfikacji wymogów, a kończy odbiorem tego systemu; system techniczny nie obejmuje użytkowników ani ich działań, chociaż uwzględnia się projekt odpowiednich interfejsów z zachowaniami ludzi; proces utrzymania jest opisany w instrukcjach utrzymania, ale sam nie stanowi części systemu technicznego.
System utrzymania – (z ang. „MMS – Maintenance Management System”) system stosowany przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, spełniający wymogi określone w Art. 14a ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE oraz w Art. 4 Rozporządzenia Komisji (UE) nr 445/2011.
System zarządzania – oznacza albo systemy zarządzania bezpieczeństwem stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. i) dyrektywy 2004/49/WE, które spełniają wymogi określone w art. 9 wspomnianej dyrektywy i załączniku III do niej, albo system utrzymania stosowany przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, spełniający wymogi określone w art. 14a ust. 3 wspomnianej dyrektywy.
System zarządzania bezpieczeństwem – oznacza organizację i działanie przyjęte przez zarządcę infrastruktury i przewoźnika kolejowego dla zapewnienia bezpieczeństwa
Sytuacja potencjalnie niebezpieczna – Sytuacja eksploatacyjna lub wydarzenie kolejowe niebędące poważnym wypadkiem, wypadkiem ani incydentem, powodujące nieznaczny wzrost ryzyka – do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego poziomu ryzyka akceptowalnego. Niektórzy przewoźnicy używają własnej kategorii np. wydarzenie lub utrudnienietrudność eksploatacyjnatrudności.
Szacowanie ryzyka – Przypisanie „wagi” dla poszczególnych parametrów ryzyka, np. prawdopodobieństwa, skutków, wykrywalności, a następnie na ich podstawie określenia poziomu ryzyka; Szacowanie ryzyka oznacza proces prowadzący do uzyskania pomiaru poziomu analizowanego ryzyka, na który składają się następujące etapy: analiza częstotliwości, analiza skutków i połączenie tych dwóch typów analiz (FMEA);
Środki bezpieczeństwa – oznaczają pakiet działań zmniejszających częstotliwość zagrożeń albo łagodzących ich skutki, który ma na celu osiągnięcie lub utrzymanie dopuszczalnego poziomu ryzyka.
Konkretne działania, które są podejmowane lub które należy podjąć w przypadku zidentyfikowanego zagrożenia, dla utrzymania ryzyka na poziome dopuszczalnym. W przypadku, gdy poziom ryzyka przekracza poziom dopuszczalny, należy określić dodatkowe środki bezpieczeństwa czyli takie, które przyczynią się do obniżenia wartości ryzyka.
Środki bezpieczeństwa powinny być określane dla każdego zidentyfikowanego zagrożenia. Są to działania podejmowane w codziennej pracy, stale utrzymujące ryzyko na poziomie dopuszczalnym.
Środki bezpieczeństwa należy formułować w taki sposób, aby określały konkretne działania, których wynik w sposób ilościowy można wykorzystać w trakcie procesu monitorowania ich wdrożenia i oceny skuteczności. Sformułowanie środka bezpieczeństwa poprzez np. „zwiększenie liczby audytów w obszarze nadzoru nad dokumentacją dotyczącą utrzymania do 1 na kwartał, zgodnie z procedurą audytu”, pozwala stwierdzić, że proces będzie powadzony w oparciu o konkretną procedurę określającą przebieg procesu audytu oraz poszczególne odpowiedzialności, a dane wejściowe do monitorowania będą dostępne raz na kwartał.
Podczas dokonywania oceny należy skupić się na analizie zagrożeń, odnosząc się do sześciu kryteriów oceny znaczenia zmiany, a zagrożenia, ich źródła oraz środki bezpieczeństwa powinny być sformułowane precyzyjnie oraz adekwatnie do zidentyfikowanych problemów.
Świadectwo bezpieczeństwa – dokument potwierdzający zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych, wydawany podmiotom zwolnionym z obowiązku uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa.
T
Techniczne specyfikacje interoperacyjności TSI – specyfikacje obejmujące podsystemy lub ich części w celu spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei, ogłaszane przez Komisję Europejską w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
Terminal towarowy – obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych obejmujący drogę kolejową.
Tory postojowe – tory przeznaczone specjalnie do tymczasowego postoju pojazdów kolejowych lub składów pojazdów kolejowych między dwoma okresami ich eksploatacji.
Trasa pociągu – zdolność przepustowa zarezerwowana dla przejazdu pociągu
Typ budowli – budowlę przeznaczoną do prowadzenia ruchu kolejowego o określonych powtarzalnych parametrach technicznych i eksploatacyjnych
Typ pojazdu kolejowego – pojazd kolejowy o określonych powtarzalnych rozwiązaniach konstrukcyjnych;
Typ urządzenia – urządzenie lub system przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego o określonych powtarzalnych parametrach technicznych i eksploatacyjnych.
U
Użytkownik bocznicy kolejowej – zarządca infrastruktury, który nie zarządza inną drogą kolejową niż bocznicakolejowa
Użytkownik przejazdu – Osoba korzystająca z przejazdu kolejowego za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo;
V
W
Wada systemowa – oznacza wadę wewnętrzną w specyfikacji, projekcie, procesie produkcji, instalacji, eksploatacji lub utrzymaniu ocenianego systemu.
Wagon towarowy – oznacza pojazd nieposiadający własnego napędu, przystosowany do przewozu ładunku lub innych materiałów wykorzystywanych w ramach działań takich, jak budowa lub utrzymanie infrastruktury;
Warsztat utrzymaniowy – oznacza ruchomą lub stacjonarną jednostkę, w skład której wchodzi personel, w tym osoby odpowiedzialne za zarządzanie, narzędzia i instalacje zorganizowane w celu przeprowadzania utrzymania pojazdów, ich części, elementów lub podzespołów;
Wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) – wartość jaką społeczeństwo ponosi w związku z ofiarami wypadków, która nie stanowi podstawy do rekompensaty dla uczestników wypadków, podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend. Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składa się:
a) wartość bezpieczeństwa – wartość gotowości do płacenia (WTP) oparta na badaniach preferencji przeprowadzonych w Rzeczypospolitej Polskiej;
W przypadku wartości bezpieczeństwa ocenę, czy dostępne dane szacunkowe są odpowiednie przeprowadza się według następujących kryteriów:
– szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem gotowości do płacenia (WTP) według metod preferencji,
– grupa respondentów użyta do określenia wartości bezpieczeństwa powinna odzwierciedlać wiek, dochody oraz inne istotne cechy dla danej populacji,
– przy badaniu gotowości do płacenia (WTP) pytania do respondentów powinny być sformułowane w sposób jasny i zrozumiały,
b) pośrednie i bezpośrednie ekonomiczne koszty wypadków oszacowane w Rzeczypospolitej Polskiej, na które składają się:
– koszty leczenia i rehabilitacji,
– koszty sądowe, koszty poniesione przez Policję, koszty prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, koszty akcji ratunkowej i koszty ubezpieczenia,
– straty w produkcji – wartość towarów i usług, które mogłyby powstać gdyby wypadek się nie wydarzył; pośrednie i bezpośrednie koszty ekonomiczne szacuje się na podstawie realnych kosztów ponoszonych przez społeczeństwo;
Wycena ryzyka – Ocena, czy określony poziom ryzyka w konkretnym funkcjonującym systemie jest dopuszczalny, czy poziom ten został przekroczony (przyrównując osiągniętą wartość ryzyka do wartości ryzyka, jaka uznana została za progową);
Wykolejenie pociągu – Wypadek, w którym nastąpił brak kontaktu powierzchni tocznej koła pojazdu kolejowego z powierzchnią toczną główki szyny
Wymogi bezpieczeństwa – oznaczają właściwości bezpieczeństwa (jakościowe albo ilościowe lub, w razie potrzeby, jakościowe i ilościowe) niezbędne do projektowania, eksploatacji (włącznie z zasadami eksploatacji) oraz utrzymania systemu w celu spełnienia prawnych lub wewnętrznych celów w zakresie bezpieczeństwa.
Wypadek – niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności: a) kolizje, b) wykolejenia, c) zdarzenia na przejazdach, d) zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, e) pożar pojazdu kolejowego.
Wypadek kolejowy z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych
Wypadek, w którym w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub element jego wyposażenia, który oderwał się od pojazdu; obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego oraz osoby, które upadły lub w które w czasie podróży w pociągu uderzył jakiś przedmiot
Wypadek krytyczny – oznacza wypadek, którego ofiarą pada zazwyczaj bardzo mała liczba osób i który pociąga za sobą co najmniej jedną ofiarę śmiertelną.
Wypadek na przejeździe kolejowym – Wypadek na przejeździe z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu drogowego przekraczającego przejazd, innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak piesi lub innych obiektów i elementów znajdujących się tymczasowo na torach kolejowych lub w pobliżu, zgubionych na przejeździe przez pojazdy lub użytkowników przejazdów
Wykolejenie pociągu – Wypadek, w którym nastąpił brak kontaktu powierzchni tocznej koła pojazdu kolejowego z powierzchnią toczną główki szyny
X
Y
Z
Zagrożenie – oznacza stan, który może prowadzić do wypadku.
Zdarzenie – poważny wypadek, wypadek lub incydent.
Zdarzenie na przejeździe – zdarzenie na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu drogowego, innego użytkownika przejazdu takiego jak pieszy lub rowerzysta, lub innego obiektu znajdującego się na torach lub w ich pobliżu.
Zdolność przepustowa – możliwość eksploatacyjno-ruchowa drogi kolejowej do wykonania na niej przejazdów pociągów albo manewrów w określonym czasie.
Znaczący wypadek – Wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego będącego w ruchu: a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną lub b) powodujący znaczne szkody w taborze, torach kolejowych, instalacjach lub środowisku, tj. szkodę o wartości co najmniej 150 tysięcy euro, lub c) znaczne zakłócenie ruchu, tj. wstrzymanie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej 6 godzin, nie należy uwzględniać wypadków w warsztatach, w magazynach i miejscach do postoju pojazdów kolejowych;
Złamana szyna – Pęknięcie szyny w całym przekroju lub wykruszenie na długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm;
Zarządca infrastruktury – podmiot odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą kolejową albo, w przypadku budowy nowej infrastruktury, podmiot, który przystąpił do jej budowy w charakterze inwestora; zadania zarządcy infrastruktury mogą wykonywać różne podmioty.
Zarządzanie ryzykiem – Oznacza planowe stosowanie polityki, procedur i praktyk zarządczych w ramach zadań dotyczących , i nadzoru ryzyka;
Zasada akceptacji ryzyka – Zasady, które są stosowane w celu wyciągnięcia wniosku o dopuszczalności lub niedopuszczalności ryzyka związanego z określonym zagrożeniem lub określonymi zagrożeniami;
